Monde
09H17 - mardi 1 septembre 2020

Relancer le ferroviaire, oui… mais à quel prix ? L’analyse de François Jeger de l’Institut Chiffres & Citoyenneté

 

S’il est politiquement opportun, la SNCF est-elle prête à le réaliser à réaliser le plan de relance du transport ferroviaire annoncé par le Premier ministre fin juillet ? La question pèsera lourd à l’approche de l’ouverture à la concurrence.

L’intérêt du gouvernement pour le ferroviaire répond à deux réalités désormais incontournables : la montée des écologistes et le tournant vers une plus grande prise en compte des territoires.

La conviction d’une lutte nécessaire contre le changement climatique se répand dans la population. La période de confinement l’a renforcé comme le montre le succès des écologistes aux élections municipales. Le transport ferroviaire est une de leurs revendications historiques. Que ce soit pour le transport de voyageurs ou de marchandises, le train produit dix fois moins de CO2 que la route. Voilà pour la raison. La convention citoyenne pour le climat a fait des propositions en ce sens. Voilà pour les convictions.

La défense des transports ferroviaires de proximité a toujours été soutenue par les élus locaux face à des décisions de la SNCF de supprimer des lignes non rentables. Certes, le recul du train par rapport à la voiture a réduit le nombre de voyageurs sur de nombreuses lignes secondaires en deçà du seuil de rentabilité. Des liaisons par autocar peuvent être des alternatives économiques sur les lignes les moins fréquentées. C’est aux Régions de faire les choix.

Les vœux pieux pour réhabiliter le transport ferroviaire de marchandises ne sont pas récents. Déjà en 2000, sous le gouvernement PS – Verts, un plan de relance du fret avait été lancé. Sans succès. La part modale du fer dans le transport de marchandises est passée depuis de 16 % à 9 %. Les raisons de ce recul sont connues : les problèmes de rupture de charges au départ et à l’arrivée sont tels que, pour la plupart des livraisons, le camion coûte moins cher que le train. De plus la vitesse moyenne du transport ferroviaire n’est que de 18 km / h. La priorité donnée aux trains de voyageurs qui n’admettent pas les retards fait qu’un train de marchandises est souvent à l’arrêt entre deux trains de voyageurs. 70 % des trains de marchandises sont en retard par rapport à l’heure prévue de service. L’avenir de ces trains passerait par l’utilisation de lignes dédiées, mais les investissements sont plutôt allés aux couteuses lignes TGV. Certaines de ces lignes ne seront jamais rentables (TGV Est, LGV Tours-Bordeaux. La pression des élus locaux – à proportion de leur poids politique au niveau national – a conduit in fine à faire porter par le contribuable le poids des pertes financières. Outre ce mécanisme de « report de charges » sur les Français, le maquis budgétaire de la présentation des comptes du groupe SNCF permet d’affecter les déficits sur les entités que l’Etat veut bien subventionner, c’est-à-dire celles gérant le fret ferroviaire. Pratique pour le moins opaque, mais redoutablement efficace pour éviter les douloureuses remises en question.

L’endettement de la SNCF : frein ou accélérateur ?

La question est maintenant : qui va financer un programme d’investissement massif dans le ferroviaire ? Le groupe SNCF ne le peut pas : il est déjà endetté de 55 milliards et ses comptes se sont encore détériorés. Les 36 jours de grève de 2018 contre la réforme ferroviaire a coûté 800 millions d’euros… auxquels s’est ajouté le milliards d’euros des 40 jours de grève contre celle des retraites en 2019, et, comme si la coupe n’était pas encore pleine, la crise de la covid-19 y aura ajouté 4 milliards… Sans compter, les trois milliards annuels de compensation du régime spécial de retraites qui perdureront avec l’ajournement de la réforme. Avec un taux de dette public de 120 %, l’Etat peut-il maintenant trouver les milliards nécessaires sur les marchés financiers ? Les jeunes générations subiront la double peine : rembourser la dette et être privés des investissements publics.

Reste le financement privé… L’expérience du TGV Paris-Bordeaux invite à en repenser le cadre. Pour prolonger entre Tours et Bordeaux la ligne à grande vitesse, la capacité d‘emprunt de la SNCF étant nulle avec une dette de 90 milliards, l’opérateur a fait appel à un consortium privée « Liesa » avec Vinci qui a financé les travaux pour un coût de 9 milliards d’euros. En revanche Lisea fait payer à la SNCF des péages. Le contrat signé en 2012 est défavorable pour la SNCF qui ne l’a signé que sous la contrainte politique. Ces péages augmentent de 3,5 % chaque année, soit plus que le trafic. La ligne est déjà déficitaire de 200 millions d’euros par an, malgré un billet plus cher pour le client que sur les autres lignes.

A l’approche de l’ouverture du train à la concurrence prévue fin 2020, investir dans le ferroviaire est périlleux à moins d’engager des mesures d’économies passant par des gains de productivité et une réforme des régimes spéciaux.  

 

François Jeger

Co-fondateur de l’Institut Chiffres & Citoyenneté

 

 

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